из которых следует, что при увеличении относительной скорости
влияние индуктивного сопротивления на ток прямой последовательности уменьшается, а на ток обратной последовательности – увеличивается, т. к.
. Поэтому в реальном двигателе поток обратной последовательности меньше, чем в идеализированном, в связи с чем уменьшается и тормозит момент, образуемый этим потоком, что приводит к некоторому увеличению скорости вращения. Второй особенностью реальных механических характеристик является их криволинейность. Это также обусловливается, в основном, влиянием индуктивных сопротивлений двигателя, нарушающих линейную зависимость тока ротора от его относительной скорости.
Регулировочные характеристики реального двигателя проходят выше характеристик идеализированного двигателя. Иными словами, при заданном относительном моменте требуемая скорость в реальном двигателе будет достигнута при меньшем коэффициенте сигнала.
Только при малых значениях
регулировочную характеристику можно считать линейной, положив
.
Мощности управления и возбуждения у реального двигателя. Ток возбуждения у реального двигателя практически не зависит от режима работы. Поэтому мощность возбуждения
остается примерно постоянной при всех значениях
и
. Мощность обмотки управления также не зависит от скорости вращения
, но сильно меняется с изменением коэффициента сигнала, т. к.
,
где
- полное сопротивление обмотки управления.
Коэффициент мощности имеет максимум при пуске и равен 0,5-0,6 (у двигателя с полнм ротором). С возрастанием скорости
уменьшается. КПД у двигателя с полым немагнитным ротором невелик и равен 10-20% при
и
(рис. 2.29). Низкая величина КПД объясняется большими потерями в роторе (из-за увеличенного сопротивления) и в статоре (из-за очень большого тока холостого хода).
Рис. 2.29. Зависимость КПД реального двигателя с амплитудным управлением от относительной скорости вращения.
С уменьшением коэффициента сигнала
КПД уменьшается, т.к. резко снижается полезная мощность, а потери и в статоре и в роторе уменьшаются сравнительно мало.
